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深度剖析出租车行业：谁把的哥逼上梁山？专访中国揭黑记者第一人、中国经济时报首席记者王克勤先生
做事不要气馁,坚持
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标签：王克勤 出租车 罢运 黑幕 垄断经营
话题一、中国出租车行业管理有多乱？
主持人：王老师，您好！
王克勤：你好。
主持人：您应该是中国第一个揭开出租车运营的黑幕，破解中国出租车行业改革之道的人，今天我们对您进行访谈，是因为从11月3日的重庆，到11月7日的金州、11月10日是三亚、兰州，到20日广州、汕头，连续发生出租车司机罢运或者抗议等等这样的事件，大家现在共同关注的一点是，到底咱们的出租车行业出了什么样的问题。
王克勤：我在回答你这个问题之前，先给大家把整个中国出租车行业的基本情况做一个介绍。整个出租车行业的概况问题要从四个方面来介绍：第一全国有多少车，第二全国有多少从业者，第三有多少出租车公司，第四到底有哪些行政管制部门。
我想介绍的第一个问题就是，全国出租车的情况。全国目前在册的出租车总量是109万辆，这是截止2006年底的数字。
主持人：应该现在还有增加？
王克勤：有一点点增加，因为从90年代中期开始到现在，出租车的数量一直在管制，基本上没有增加，尤其2004年以后，增加的难度非常大，我们另外再讨论。
出租车的数量达到了109万，但是有意思的现象就是，根据我这些年，大概从2002年到现在，跑过全国的100来个城市，专门研究中国的出租车行业的问题，有一个整体的发现就是，目前在运营的，一般意义上叫做黑车，我们称之为便利车，就是可以给老百姓提供出租车客运服务但不是在册的出租车数量，相当于目前在册出租车的数量。
主持人：就是说有109万的在册出租车。
王克勤：还有100来万的黑车。
主持人：就是没有运营牌照，但是提供类似出租车服务的车也是109万。
王克勤：小容量客运出租业务的，做出租车业务的车子在全中国应该有200来万辆，这是一个数量问题。
第二个问题，就目前而言，在全国的出租车的数量、车型，到现在主体来讲有捷达、富康、现代、红旗，最豪华的是奔驰，杭州曾经有奔驰出租车，最低端的到现在仍然是面的，我是站在全中国的角度讲，既考虑特大城市，又考虑中等城市、小城市，以及小城镇，要综合考虑。这是关于车型问题。
第三个问题，就是车的运价问题。运价也是多层次的，不同城市有不同的运价，运价最高的，像深圳起步价是12.5元，它的公里价是2.5元，这样一个价格。价格最低的，有些小县城，我跑过的一些小县城，起步价只有2元，西部和中部地区有些小县城和小镇子起步价2元或者1元，公里价是每公里8毛钱，还有6毛钱的。
主持人：那些是什么样的车？
王克勤：都是一些小的，就像重庆的那个出租车，羚羊，还有像奥拓，还有像小面的，这种车运价很低，在运行。
然后标志就是，大部分城市的出租车统一的车灯，顶灯，包括统一车的车色，统一的标识，包括计价器、票据。
从出租车目前的分类而言，分三大类型，这是从类型。一个叫做游街出租，就是在街上跑来跑去。还有一种出租叫做蹲点出租，比如像在机场、像在车站、宾馆，在门口一直候车的车叫蹲点出租。第三种是店招出租，有的车长期停在自己公司或者司机自己家里，靠一部分固定客户给他打电话，打电话约他从哪到哪。比如今天我从我们单位赶到地铁站的时候，就坐的属于店招，店招就是黑车，我是黑车长期的消费者，给我们周边的黑车出租车司机打电话，我找老李，过来，我要几点赶到地铁站，老李就几点在下面等着，对我来讲获得了便利，对他来讲获得了利益，这是很好的方式。刚才讲的是出租车的分类，三种类型，游街出租、蹲点出租，包括还有店招出租。
主持人：但是在实际的运营过程中，我觉得好多司机有些既蹲点。
王克勤：这种模式是多元的，有些是混杂的，整体类型分这么三大类，但是类型之间也有交叉的。
主持人：具体到一个出租车身上，可能今天拉了一个客到机场，会在机场蹲点，就再拉一个客回来，也许他平常游街，然后可能听说哪儿生意比较好，他也会到那儿去蹲点。
王克勤：对。接着我再谈整个出租车的特点，出租车有这样一些特点，第一点，是流动作业，就是一直跑，拉客，大部分的出租车属于游街出租状态，流动作业。然后还有一个特点，就是流动作业点对点服务，不是那种公交车和大巴站对站的服务，他是点对点的服务。然后就是一对少，就是一个车对一个人或者两个人，最多就是四个人。还有一个就是像小面包，顶多也就是五六个人，所以整体出租车是小容量的客运运营车。
除了以上这两个特点以外，还有一个特点就是单车运营，不像大的生产线必须有很多人联合起来作业才能够把一种设备生产出来或者一种工业产品，比如像海尔电器生产出来可能需要很多很多人在流水线上作业，（出租车）是单人单车作业，就是单车运营、单人作业，还有一个特点就是短距离，然后就是小容量的客运。
还有一个特点，车的设备的利用率很高，出租车同样作为轿车，它的利用率相当于，有人做过测算，相当于私家车的9倍。
主持人：我觉得这个数字是比较合理的。
王克勤：除了这个以外还有一项特点，富有窗口性，是窗口行业，每天跟很多的人打交道。除了这个以外，还有一个印象性，会跟很多人产生影响，信息的快速传递性，比如像北京的出租车司机等于我们外交部的发言人一样，会谈出很多天下大事来，非常有意思的现象。有人说，如果一个小县城或者一个山沟里的工厂里有几千人或者上万人罢工，可能不会引起很大的社会影响，但是一个城市里有几百或者一两千的出租车罢工或者罢运，马上就会给城市产生重大影响，这是一个出租车行业很特殊的一个特点。现行的整个制度框架来讲，出租车报废的年限大概是8年，都是这样一个规定。刚才我讲到一个车的问题，第一个环节的问题。
第二个环节讲人的问题，全国在出租车行业的从业人数，一般来讲出租车是一车两人，平均下来一车两人，有的实行单班制，有的实行双班，有的实行三班，整体来讲一车两人。全国实际上从事着出租车客运业务，无论是在册的还是黑车形式的，大概人数将近400万人，这是在第一线的生产者和运营者。就年龄来讲，整体在中国，在出租车行业的从业者大概在30到40岁之间，我刚从日本回来，日本的出租车的从业平均年龄是56岁，此前做过统计东京平均年龄是61岁。
主持人：他们允许那么高的年龄从事出租车行业？
王克勤：是，我看到很多白发苍苍的老人在出租车里开车，这是年龄问题。然后文化，在中国目前出租车行业的文化水平整体偏低，大部分是初中文化，还有比较大的一部分是高中文化，在出租车行业里边也有大专和本科生，但是数量非常有限。从性别来讲，出租车行业女性占的分量还是比较小的。班制，我刚才讲到有单班制，有双班制，有三班制，双班就是白班、夜班，三班就是按照时间调整，刚刚谈到第二个环节是人的问题。
第三个环节是企业，就是出租车公司，目前大大小小的城市，除了很小的小城镇和小的有些县城，出租车的公司目前没有形成以外，地级以上，包括省会，以及大城市，都有出租车公司。公司有几种类型，有完全公司，就是所有的投资都是他的，还有非完全投资，还有一个挂靠公司，各种形式。公司基本上是私人股份有限公司，也有少部分的国有企业。
主持人：比如首汽应该属于国有企业。
王克勤：对，少部分国有企业。还有一个是行政管制问题，就是到底由哪些部门管。出租车行业在整个全国管理概念是很多元的，管理是政出多门，严格来讲，目前的格局依然是交通系统管了全国大概70%的出租车，第二是建设，就是城建，城建管的份额很大，大概占到25%左右，除此以外，还有诸如像公安，乃至城管，和其他七七八八有一些部门也在管出租车。
主持人：城管是打击黑车？
王克勤：不不，出租车直接归口由他管，就跟北京市的出租车，由北京市交委管一样，在张家界，他的出租车就是由张家界市的城管官，在长沙是由公安管，这是很有意思的现象。
主持人：为什么会出现这样的一个现象呢？
王克勤：为什么出现这样一个现象，我等一下再给你讲这个问题。
主持人：刚刚是说到政出多头，管理的部门很多。
话题二、的哥的肉是如何被被割去的？
王克勤：对，我刚才前面第一个环节、第一部分给大家介绍了一下中国出租车行业整体的概况，包括有多少车，车的概况，包括人的概况，包括企业的概况，包括政府管制的情况，接下来就想给大家介绍一下整个出租车行业为什么这样的不稳定，不稳定的原因在哪里？实际上你刚才已经谈到一个问题，目前全国出租车行业仅11月3日到20日期间，半个月内在全国有6个地方的出租车行业罢工和发生罢运。实际上严格来讲，出租车行业发生这样的罢运和罢工事件并非偶然，为什么呢？实际上这是积累了很久的矛盾到现在爆发了出来。再严格来讲，实际上重庆的问题是被报道了出来，此前在2002年到2005年的8月期间，我曾经对这个期间公开资料显示的中国出租车行业罢工和罢运事件做过一个统计，最后统计的结果是怎样呢？02年到05年的8月期间，这4年，全国出租车行业发生的可统计的罢工罢运事件是136起。由此说明，罢工罢运事件并非重庆和三亚以及甘肃远东和广东的这几起。
主持人：其实一直持续的都在发生这样的事情。
王克勤：一直持续的都在发生罢工罢运事件，出租车行业为什么这么不稳定，为什么到处发生罢工和罢运事件，这是目前全国的整个公众所关注的豆制品设备最核心的问题。作为研究了7年多的出租车行业的电磁流量计研究者，我想对这个问题做一些回答。
首先抛开出租车行业与整个社会之间的矛盾，接着我就想讲什么问题呢？出租车行业内部的利益分割不均，和利益分割的严重扭曲，引发了目前出租车行业的减速器不安定和不稳定，这是一个最根本的问题。俗话说，车份儿钱太重，车份儿钱太重以后司机的压力很大，反过来又加上燃油价格，以及维修费，各种费用的上涨，使司机的收入比过去几年不是增长，而是逐步的减少，司机压力太大就采取了一些措施。
这就紧接着进入一个新的阶段，就是我要回答的第二个问题，实际上就是沉重的车份儿钱，以及出租车行业目前不合理的盘剥的制度，司机最后被逼上梁山。我接触的很多出租车司机给我讲这样的情况，说出租车行业为什么罢工？实际上是车份儿钱压出来的。为什么要这样讲呢？首先要介绍一个情况，全中国大部分城市的出租车都实行的是公司化管制的这样一种模式，公司化管制的模式是怎样一个模式呢？就是我要做一个司机，我无论是北京还是上海，全国大部分城市，我必须要到公司去，除了跟公司谈妥要取得这样一个资格之外，还要给公司交第一笔费用，叫做风险抵押金。各地的情况不一样，单个公司一般是交2万，最高的交到8、9万块，就是你要成为司机要有这样一个岗位和职业。
主持人：成为出租车司机。
王克勤：首先得交风险抵押金，然后你从开车之日起，每个月给公司上交4千、5千到1万多块钱的车份儿钱，这就是目前的整个出租车行业的管制模式，叫做车份儿钱的模式。
我给大家介绍一下深圳的情况，深圳的车份儿钱是目前全国最高的，深圳的出租车司机要开一辆出租车，首先要给公司交纳4.5万元风险抵押金，一般一个车是有两个司机开，就意味着这两个司机给公司总共交的是9万的风险抵押金，之后他们就获得了开车的岗位，然后每月给公司要上交14683块钱，将近15000块钱的车份儿钱，车份儿钱交完之后剩下的是他的。这就出现了很有意思的现象，什么现象呢？为什么很多人直指出租车公司是皮包公司，就是现在大家都知道，整个机动车的价格一直呈现的是下降的趋势，在自由竞争状态下，一辆一般的像富康车、捷达车类似的出租车，一辆车的进价也不过就是7、8万块钱，这就意味着两个司机交的这9万块钱，实际上就把车所有的投资给公司交齐了，如果办这个出租车公司，严格来讲，不需要投一分钱就可以运行。还有一个有意思的现象，因为他每月要收15000的车份儿钱钱，他一年收多少？
15000乘10就是15万，最后下来一年是18万元，18万意味着出租车公司仅当年收回的出租车的车份儿钱这一项就可以购买2辆出租车，一个车子报废期限是8年，未来7年里他至少在这个出租车上能赚到100万。
主持人：就是一辆出租车能赚到100万。
王克勤：这个公司拥有的车子越多他赚的钱就越多，严格的讲，他经营的就是经营权。
主持人：就是出租车经营权。
王克勤：说白了就在经营权里。大部分地方，全国很多情况不一样，很多地方出租车的经营权是许可的，就是政府无偿的批给公司，还有一种，就是从政府那里竞价购买，深圳当然有大量的车子是通过竞价购买的，出租车公司有一定的成本。但是大部分的城市出租车是无偿许可的，这就出现了一个有意思的现象就是，实际上出租车公司在办出租车公司的时候只要拿到政府的一纸批文，然后就不用掏一分钱的投资，就可以很好的办出租车公司，并且赚的盆满钵满，这个其实是赚的经营权利。
我记得几年前我跟北京的出租车司机交流，他给我讲一个故事，这个故事非常经典，说某个村的村长儿子，因为他有权利，申请了一个开饭馆的执照，别人不给批，只批给他，这是在几年前我写的一个东西。批了执照以后要办饭馆，但是村长的儿子觉得办饭馆有风险，不愿意投资，他干吗？找到了李四，说李四，你拿4万块钱到5万块钱来，我们俩合作开饭馆，饭馆是你的，当时话是这样说的。开起来以后，饭馆经营的非常好，生意很火爆，火爆到什么程度？有人愿意出80万元买这个饭馆，这时候村长的儿子就给李四讲，说按照现行的国家法律，物权的界定是以登记的界定方式来界定，上面登记的名字是我的，饭馆当然所有权是我的，你投资的5万块钱买的桌子、板凳、锅碗瓢盆，最后折算下来值2千块钱，我现在给你2千块钱折旧费你拿着走人，不要你了。李四就觉得太冤枉了，自己投资办的饭馆自己最后只不过是打工者。李四被赶出门来以后，李四也别无所长，没有其他的经营能力，只会在饭馆里做饭，就这一个手艺。于是饭馆的老板，就是村长的儿子跟他谈，说你到饭馆里来打工可以，但是你必须得交2万块的风险抵押金，每个月按月我给你发薪水，实际上饭馆做饭还是李四在搞，李四就觉得非常的不公平，就是活活的把自己的资产剥夺了。把饭馆这两个字关键词改成出租车公司，就是中国现行大部分城市的出租车公司化的模式，为什么司机非常的不满意，司机的情绪如此之重，除了面临剥削问题，更多的是他个人的资产和财产被剥夺的问题，这是引发目前出租车行业长期的问题的核心所在。
主持人：但是这个我就想问一下，这个制度是怎么由来的呢？
王克勤：我接着再讲讲这个问题，车份儿钱这个问题刚才已经讲到，面对沉重的车份儿钱，我曾经在北京采访过一些司机，包括全国各地都见过很多的出租车司机，他们讲一个问题。
主持人：王老师，按您的介绍，出租车公司是赚了很多钱，但是出租车司机的生活状态到底是怎么样的呢？
王克勤：你问的这个问题非常到位，我刚才给大家介绍，整个出租车公司在法定垄断的状态下获取了高额的稳定的收益，但是出租车司机的收益非常有限。有一个司机，我在北京曾经见过一个出租车司机，他就跟我讲，很可怕，很累，很辛苦，说眼睛一睁就欠人家公司几百块钱的账，即使今天生病了，累的不成了，不想出活，如果在一般单位可以请假的，他说不敢请假，休息一天债就压一天，无论你生多大的病公司照常收你的车份儿钱，他说都得上街去跑出租，压力非常大。压力大到什么程度呢？北京有一个出租车司机，人家得了职业病，叫肛中脓肿，医院做手术躺了一个来月，躺在一个来月以后车在他的名下这是不能转的，公司照常收他的车份儿钱，躺了一个半月，他做完手术的当天公司的领导到医院不是看望他，收车份儿钱，他说太痛苦了，最后一个半月的时候，肛中囊肿，他说割掉了大概一斤肉，还没长好，就去开出租车了，每次踩刹车的时候汗珠子在掉，说没办法，压力太大，为了自己家里孩子上学的问题，包括家里有老人生别，出租车司机要赚钱怎么办？第一，每天要把几百块钱的车份儿钱赚出来，这是刚性的消费。第二，要把燃油非赚出来。第三，要把维修费赚出来。这些赚出来之后他再赚，每天十三四个小时的工作量，大概10个小时是为别人和公司打工，一是为公司打工，二为石油公司打工，为汽修厂打工，最后赚一点为自己。有的司机开24个小时，干脆拼命的玩，搞的活活累死，北京就有好几个司机在加油站加油，别人打喇叭，他不动，趴在方向盘上，怎么样？死了，活活累死的司机在全国已经不少了，这个行业就呈现这样几个特点。
一个是，劳动强烈超高，疲劳驾驶。我算过一笔账，平均每一个出租司机一年的工作量，大部分城市的，工作量相当于585个工作日，就是一年要工作585个工作日，也就意味着一个司机一年所工作的量相当于别人两年半的工作量。从这个角度来讲司机的收益是非常低的，这是第一。第二，由于疲劳驾驶，超常时间的驾驶，造成什么问题呢？职业病非常严重，包括颈椎包，包括肛中脓肿，腰肌劳损，包括胃病，包括呼吸道的问题。再一个就是，社会地位很低下，为什么？交警对任何人面前别人都是大爷，包括有些地方到南方，我就听到很多介绍，说有时候乘客上来以后，脚丫子够直接搭到驾驶员的坐上了，脚丫子搭到他肩膀上了，他说经常发生被打的恶性事件。除了第三个问题以外，还有一个，整个的安全系数比较差，经常有司机晚上要驾驶，就面临什么问题呢？被抢、被杀，发生这个恶性事件。
面对这个处境，实际上这些年，严格讲，司机的处境很艰难，收入很低，玩命的在给公司赚钱，实际上司机内心也有痛苦，要解决这些问题，他们就开始找公司谈判，希望公司降车份儿钱，但是最后的形式是怎样呢？公司是一个刚性的大公司，面对一个司机找他谈，最后一个司机往往可能就被开掉，就没有平等对话的机会。司机当跟公司谈判几乎没有办法的时候，几乎全国跟公司谈判的降车份儿钱的可能性没有，这次重庆薄熙来出面让公司降车份儿钱，我觉得这都是非常可贵的进步。
主持人：降了110块钱。
王克勤：除了这个以外，当跟公司谈判自己权利不能维护的时候，出租车的司机怎么办？就开始走诉讼渠道和上访，上访最后是怎样的路径呢？上访依然到处碰壁，好多司机就说苦点、累点都没事，但是苦点、累点让他们觉得最失望的是什么呢？就是有理无处讲、有冤无处伸，一些司机到北京，包括全国各地去上访、反映情况，回去就被抓捕或者判刑，这就让司机最后寒心。就是他跟公司谈判路走不通，跟政府反映最后问题解决不了，反过来有些司机可能因此获刑，走司法渠道，更可怕的是，一些地方的法院和政府出台文件，不允许法院受理出租司机状告出租公司的案子，北京市高级人民法院在2000年之前就曾经出台过类似的文件。这就意味着把司机的诉讼权、表达权，维护权利的所有路径全部阻断了。
话题三、什么力量在逼迫垄断经营？
主持人：是不是从我有限知道的一些事情，是不是本身政府，尤其是主管部门，尽管有很多主管部门，可能在这个里面本身就有一些利益在里面？
王克勤：这个话你说的有点想当然，你实际上提出了一个问题，就是出租车行业为什么这样管制或者要推行这样公司化的模式？实际上你问的是这样一个问题，推行公司化的模式，严格地讲有几个因素，第一个因素就是，要从认识和理念思想方面去看问题，我们中国的出租车行业的发展历史，严格地讲，全面发展的历史也就是这二三十年的历史，改革开放以后的历史。在60年代、70年代，或者60年代之前，中国的出租车行业曾经彻底的被社会主义化，就是没有了，不存在了，当然追溯整个中国出租车行业的历史可以追溯到100年前，在清朝末年中国就有出租车的车行，包括北京，包括上海，包括青岛，就有洋车行和华商车行。1949年之后，出租车整个行业取缔，之后接着道70年代、80年代开始出租车行业逐步的恢复，到六七十年代的时候，我们中国整个实行的是计划经济的模式，所有的企业都是国有经济，所有的发展必须按照计划去发展，不允许个人发展，最早的出租车形态有两种模式，一种是60年代，一种是国有的一些政府机关或者国有的运输公司办一些用于接待外宾和外伤的出租车公司，这是最早的，都开的是洋车，日本的皇冠、尼桑之类的。还有一种，就是60年代末、70年代初，有一部分从事客运出租的，叫做三轮车社和三轮车队，这是当时最早的，一个是国有的、一个是集体的出租车的车行，最早的。
真正开始发展是80年代初叶，随着市场经济的全面发展，中国出租车行业主要是由于大量的需求，各种单位开始办出租车公司，包括很多个人自己买的车，也开始出租车运营。然后到80年代中后期，逐步的纳入了这样一个出租车行业管理，就开始要有顶灯、有计价器，有计费，各种系统。出租车的大发展是在1992年，邓小平南巡提出要大力发展市场经济，也就是南巡引发了整个出租车行业的井喷式的发展。1992年是全国性的出租车数量翻番，1992年到93年、94年，这个期间全国出租车发展，就像太原在92年到94年、95年期间，由原来的1000来辆一下子发展到12000多辆，到90年代中期，全国性的进入了出租车数量的管制、控制这样一种模式。这个过程中，既有公司的模式，也有个体的模式，就是模式非常多元。刚才我讲到，大家从出租车的发展来讲，是一个计划经济的一种思维模式，这是第一种模式。
为什么实行公司化？第二种就是，惯性的我们认为必须有计划的发展，还有，要进行集约管理，要进行连队化管理、工厂化管理的这样一种集体管理的思维和意识，已然是一种思维、意识。
主持人：但是王老师，够像刚刚您打的比方，就是说某村村长儿子开饭馆的问题，那就是说这样一种管理模式，他授权的比是跟这个权利最靠近的，这里面肯定就会产生相当多的问题，包括现在为什么司机有冤无处诉，无法寻求正常的解决方案，可能都跟这个有关系吧？
王克勤：我明白你的意思，你一直在讲是否存在官商勾结的问题，不能否认，整个全国出租车行业来看，存在这个问题。
主持人：而且很严重吧？
王克勤：这个我不好下这样的结论，每个人有自己的判断。我认为是这样，政府为什么喜欢公司化这种管理模式。
主持人：是有一个延续性吗？
王克勤：一个，确实有历史原因，二一个，有认识问题，部分惯性思维问题，包括惯性管理模式问题，还有，政府要用公司化这种模式，是一个利益上的考量。
主持人：确实有利益在里面。
王克勤：这个利益有双重性，有物的利益，也有精神层面的利益。公司化管理之后，目前在中国出租车的公司实际上行使的是政府的出租车二级管理职能，相当于出租车管理的第二层级的感觉部门，这反过来讲，对出租车的职能部门减轻了他的工作，每一个人天然的想少干活，如果司机很多了他管起来就会很辛苦，这是一个客观原因。还有一个，从90年代开始，90年代中期开始，当时整个我们国家宏观经济发展曾经提出过，要集约化、规模化发展，有这样一个指导思想，为这个思想实际上提供了一个政策的依据，认为个体的零乱的发展不是一个未来经济发展的模式。
当然还有一个就是，除了要减轻自己工作量的想法之外，还有一个，可能有间接利益方面的问题，因为我到各地去以后，确实存在这样的问题，就是有很多地方的出租车政府的职能管理部门，他是自主事业单位，而他的费用是来自出租车公司、来自每一个司机，这使他天然的跟出租车车行和公司形成了经济上的一种联盟。除了从公共领域直接拿来的利益以外，还有一个，我也看到和了解到，每年很多出租车公司，当然一些地方，给政府的出租车行业管理部门要进贡或者要送很多的礼品，作为个体的出租车司机，当然自己怎么送礼品，从这个小的利益上他得到的利益很有限。
话题四、现有中国出租车行业的楷模
主持人：我是没有像您这样长期做大量的社会调查，但是我有几个直观的感受，也许我们能够来一起探讨一下。就是说，我是从成都到北方，我最初在成都接触的出租车司机大多数属于自由经营的人，他是个体司机，车是他的，他也不用向谁交份钱，可能他挂靠到某公司，可能会有管理费，还有有一些，甚至是管理费可能都不交，我在成都那个期间，至少是这么一个障碍。我看到的，成都出租车司机真题的收入情况和生活状态，包括他们互相之间是用车载电台来联系，互相之间结成一个松散型的团体，他们的生活状态应该比普通的蓝领工人更优越的，在成都我的直观感受是这样的，到了北京以后，说实话，我第一次听到出租车司机谈到份儿钱的时候，我是感觉到怎么像回到了解放前像骆驼祥子的感觉了，我自己直观感受就是这样。而且基本上我每次打车都会跟出租车司机聊天，从他们点点滴滴的谈论的情况来看，就是说北京的出租车公司的业主，多半都像您说的村长的儿子或者谁谁谁，有这种关系的，在北京出租车份儿钱包括类似司机这种事情确实就出现的，我没有数字上的支持，但是应该比四川成都的司机多。在成都至少我还没有听说过，在我自己在成都生活那么长的时间还没有听说过哪一个出租车司机累死了，而且他们的业余生活，比如可以稍微晚一点收车，6点收车的时候比如会约到哪个地方聚餐，比如带着老婆、孩子出去玩等等这样的事情，但是我在北京所接触到的出租车车司机确实就是这样的，您刚刚描述的那样，一天工作十四五个小时可能勉强能够糊口，我就不知道这里面，我想说的就是，这种自由的状态应该是更好的一种制度，为什么最后会被这种出租车公司制度取代了？
王克勤：你刚才提出来的问题，实际上是目前中国出租车行业这样一个经营模式问题，整个全国性的出租车也来讲，模式整体来讲是一个混合型模式，比较杂乱，各地有不同的模式，而对出租车行业的模式的界定，主要是根据出租车行业最核心的两个资产的界定。出租车行业最核心的资产，一是经营权，二是出租车车辆的产权，根据出租车经营权和车辆产权的出资形式不同，以及出资者跟劳动者之间的关系不同，整个出租车行业的模式全国分两大类型，一个是公司化模式，一个是个体化模式。而这两大模式又可以细分成六个小的模式，很多城市以上模式都共同存在。
我先讲第一类模式，叫公司化模式。公司化模式，就像北京、像上海、像深圳，这些城市的模式就是，出租车的经营权和车辆产权全部是由公司现在或者过去陆续购买或者从司机手里购买或者转移过来的，但是现在的所有者。
主持人：就是向他手里集中了。
王克勤：所有权首先是贵公司的，当地政府的说法就是，司机跟公司之间的关系是劳资关系，当然这个关系后面要解析，实际上是不成立的，这是一种模式。这种模式下，司机给公司交风险抵押金几万块钱到很高，每个月交车份儿钱，这是很多司机意见很大的一种模式。
还有一种模式是半公司化模式，也叫做租标经营，表面上看出租车的经营权是公司自己的，公司拥有主体财产，因为出租车本身而言车辆并不值多少钱，最值钱的是经营权，在一般的城市里经营权在二级市场的交易价格达到几十万，三四十万、四五十万，最高的城市在深圳或者温州，一辆出租车的经营权的价格达到146万到150万，车可能不值钱了，可能两三千块钱的车，就是经营权，卖权。在一些城市，政府把出租车的经营权白手许可给出租公司或者有偿转让给公司，公司拥有经营权，但是车子是司机自己买的，但是车子挂的是公司的名字，车是自己的，这个时候司机从公司租标，租了经营权，然后经营，每个月已然给公司要交一定的风险抵押金，要交车份儿钱，这个车份儿钱就比北京和深圳这种模式车份儿钱要低一点，这是一种模式。如果经营权是政府白给的，刚才我讲到，这一类公司严格地讲就是一个空壳公司，因为车是自己买的，他就等于一分钱不掏，只要有一个批文他就是老板，每天就有很高的收入。实际上以上的出租车公司，尤其经营是白手从政府拿的公司，实际上是在经营权里，通过权利寻租来获取高额的利益，这是刚才讲的公司化的模式。
第二种大的类型叫做个体化的模式，个体化的模式实际上分四种类型，一个是挂靠个体化模式，二一个是完全个体化模式，三是个体经营业户模式，最后是黑车化模式，四种模式。这四种模式大概在全国占的分量比较大的模式，大概占一半，前面我讲的两种模式大概占到一半过一点。
挂靠个体化模式是怎样一种模式？就是出租车的经营权和车辆产权都归司机个人，但出租汽车名以上，车的行车证是公司的，乃至经营权证上面也写的是公司的，钱全部是司机自己掏的，然后挂在公司，然后每月给公司交数百元的管理服务费，这个就是挂靠模式，这个司机的收益相对的比较高一点，实际上你说的成都的模式就是这种模式，包括我到兰州，包括到贵阳，包括在广西南京，很多城市看到的情况都是这个样子。
还有一种，完全个体化模式。完全个体化模式就是，司机个人出资购买了经营权、购买了车辆产权，而经营权权证的名字包括经营产权权证的名字全部都是自己的，但是他还要挂在公司名下，我们有一个惯性，好像集体的才是对的，个人经营总是有问题的，这种模式就是，他呈现一个就是产权合理，关系很清楚，法律责任很明显。像实行这种模式的，像温州、像太原，这些地方就不存在出租车司机上访的问题。
主持人：杭州也是这样的。
王克勤：杭州不一定，杭州是多元的，只要公司化程度越高的地方，不稳定的因素相对越高。像太原去以后我就看到，我走访了很多出租车司机，司机对政府非常感谢，司机、车主、社会各方面的评价体系非常的好，这是一个完全各地化模式。然后纳税各个方面，都是由公司待办，就是出租车公司按照当地政府的话叫做，他是一个中介机构，保姆，替他们提供服务，拿去赚取服务费，像太原每个月出租车公司拿的管理服务费只有150块钱，温州也是才200块钱，不像这一下子大到几千块钱、上万块钱，司机就压力很大，赚不来钱就会不稳定、就会不高兴。
第三种模式就是，个体经营业户模式，他就是个体业户，他是独立的工商户，独立的纳税户。
主持人：就是他完全独立。
王克勤：他的经营权证、车辆证，包括工商营业，包括税务，所有的，他等于相当于开一个小的杂货店，开了一个小餐馆，开了一个小营业店，不受任何人的管制，在北京像这样完全个体业户的车子大概800多辆，全国很多城市都有这种完全个体业户的车辆，他依法纳税，产权关系各种关系非常清晰，并且是在册出租车，这个模式是比较好的一种模式。还有一个就是刚才讲的完全各地化的模式，也是目前很稳定的模式，不闹事，反过来赚的盆满钵满，赚了很多钱。
第四种模式就是黑车化模式，黑车化模式在一般的欠发达地区的小县城以及刚刚兴起的小城镇，由于社会有这样一个出租车的市场需求，这些地方也就兴起了发展起了出租车，原来个人有车的就开始给人拉活，然后就慢慢，拉的活多了发现这是个很好的生意，原来自己的事不做了就开始开车，然后可能在县城的十字路口或者在车站就有几十辆这种黑车在那里经营，这叫完全黑车化模式。严格地讲黑车是所有出租车的鼻祖，老祖宗，就是无论是中国的出租车，还是欧洲，包括美洲的出租车，包括日本的出租车，他们最早的形式是从黑车发展起来的，最初是市场，市场有需求，有人提供服务，自由发展，发展到一定规模以后政府把它纳入了管理范畴。
话题五、国外是怎么管理出租车的？
王克勤：这里面有两个问题，一个是，事业，谁能够做这个事，一个是从业，谁能够从事这个行业。
事业，我们现在是对事业的管制，而不是对从业者的管制。我给你讲一个伦敦的情况，伦敦的情况就是，伦敦也是数量管制放开的，谁都可以从事或者办餐馆，谁都可以办餐馆、办出租车行业，都可以开车行，都可以买出租车来搞，这对整个行业的限制是放开的。但是对从业，从业的司机的限制是非常苛刻的，要求非常高的，像伦敦成为一个出租车司机拿到资格证相当于考一个律师，在伦敦考一个司机不仅对你的个人素质、个人能力、个人的驾驶经验各方面有严格的考核，而且对你个人的整个遗容仪表各方面的考核考到什么细的程度，你对伦敦市的某一个街道、某一个门牌号、那个桥是红颜色还是白颜色，在答卷里要答上，这个要求就非常高，很难请到这样的出租车司机。
如果能有这样的，我们对从业者素质有一个很高的要求之后，你刚才进的载客的问题、服务态度的问题一系列的问题迎刃而解。伦敦还有一个严格的淘汰机制，如果一个出租车从业者、司机，他的服务态度很差，或者服务质量很差，被投诉，连续投诉几次之后，就永远的把他的资格吊销了。
你想我们考律师，在美国考律师，我就跟他们交流过，考律师的话，做法官有一个要求就是，首先你必须是律师从业十年以上，没有任何的瑕疵，这是第一。第二，紧接着另一个层次，你要成为律师，你必须是大学法学博士毕业的人才能成为律师，就像刚刚当总统的奥巴马，就是哈佛法学院的博士，博士然后才能考取律师资格，律师从业十年以后才能去争取竞选法官，而竞选法官在你的整个辖区里、市区里竞选法官，你首先必须竞选，把你的资格拿出来，整个社区里的十几个人对你进行投票，美国人法官也投票，投票最后可能还要有部分人被淘汰，这样才能够竞争出来。你想伦敦的出租车从业者的要求有多高，如果你好不容易这么艰难的得到一个法官岗位或者得到一个律师的职位或者得到出租车从业者的资格，你会非常珍惜，你会生怕出问题。目前中国在出租车从业者这块有一点要求，但是管制确实很落后，所以就会出现你刚才说的一系列的问题。
我们放开行业管理，人人都可以从业，你只要从事这个行业，日本现在这样，2002年以后放开车辆管制，只要买一个车，车的安全指标各方面都符合条件，你就可以做，但是开车的司机可是要有苛刻的要求，你自己今天买了车子就不一定能经营得了车子，等于你开了一个餐馆，对不起，你请的厨师必须要有严格的要求，如果你请不到厨师你的餐馆就歇菜，是这个道理，从从业者的角度加强管制。
主持人：这是您的解决方案，是吧？
王克勤：最好的一种方式是全面放开数量管制，然后加强从业资格的这样一个管制。
主持人：我不可以这么理解，王老师，您的解决方案就是完全的放开，自由竞争。
王克勤：完全放开，日本、新西兰、欧洲很多国家完全放开了，放开了以后并没有乱，有些人提出来为什么不能放开，不能放开的理由，其中有一个非常重要的理由就是，出租车放开以后，第一，有一个道路拥堵的问题，可能会有更多的人开车的问题，恰恰相反，实际上目前全国各地城市的道路拥堵是由于私家车的数量快速增长带来的，如果我们的出租车整个市场全面放开以后，能够满足整个消费者的需求，它的价格在自由竞争的时候不是上涨，是下跌，下跌以后我作为开私家车的人我也要算帐，停车费、燃油费，包括维修费，各种费用算下来，我打车的成本比买车的成本要低的时候我就选择搭乘出租车，反过来给出租车带来很多利益。还有，投放一辆出租车相当于减少了九辆私家车，对于整个资源利用里绿色来讲也是提高了，关于堵路的说法严格的不成立。
日本在2002年之前，数量相对的全国18万辆，到2007年底，去年底的时候，全国出租车的数量达到27万辆，他们也没有出现这样的问题，全面放开数量管制，包括新西兰也没有出现这样的问题，这就是关于数量管制的一个重要的理由，不能成立。
主持人：还有一个什么理由呢？
王克勤：还有一个是关于污染和稳定司机的收入问题。
主持人：这恰恰本末倒置了。
王克勤：不不，污染的问题实际上刚才的道理已经讲透了，就是增加1辆出租车等于减少9辆私家车，减少整个社会成本。关于司机的收入问题，以及中国出租车行业很多职能部门提出一个概念，叫我们要减少空驶率，让出租车有钱可赚，这就是一个非常搞笑的问题。为什么呢？我们政府为什么整天在考虑出租车的老板们是不是能赚到钱，空驶率是出租车从业者能不能赚到钱的标志性的数字，政府最应该考虑的是公众利益最大化，这是他考虑所有政策的根本出发点。
主持人：就是说出租车作为一种公众交通工具能不能满足用户的需求。
王克勤：日本政府就有这样的观点，出租车行业能不能赚来钱跟我无关，我在日本街头就看到，70%以上的车，一个多星期天天在看，都打的是空车，在空驶，这就是数量管制以后，这样一来老百姓很高兴，如果空驶最后赚不来钱，那你自己回去，自由倒闭，为什么让开杂货店的、让餐馆、让电子企业、让钢铁企业都可以自由倒闭，为什么不可以让出租车的车行和老板倒闭呢？
话题六、中国出租车行业路在何方？
主持人：王老师，咱们今天整个访谈，在您收集了大量的素材，应该说将近7年的研究成果上，我理解了两个问题，第一就是说，整个出租车行业之所以出现这种不断恶化的包括罢运罢工这种事件，是因为长期存在不合理，尤其是在司机的收入和待遇上他们会承受越来越多的负担。
王克勤：内部的利益分割上出现了问题。
主持人：对，这是一个根本的原因，而这个原因主要造成的原因又是出租车公司这个制度管理。
王克勤：就是整个出租车行业的管制模式存在问题。
主持人：您的解决方案就是说全面放开、自由竞争。
王克勤：不是，解决方案实际上分几个层次，第一个，终极目的是全面放开数量管制，全面放开价格管制，像中国其他完全竞争性行业的发展模式一样做，但走这样的路径在现阶段对于中国的大城市和特大城市是不现实的，已经形成公司化的刚性模式，并且已经长期形成了这样的一个审批模式。有一个路径可以走，就是分阶段走，目前由于中国这些年的经济发展，中小城市和小城镇已经形成了一定的规模，并且已经形成了出租车市场，就是刚才我讲到的，黑车化模式，对于这些城市出现的出租车的发展，有些中小城市和小县城，以及中等一些城市，包括像地区级的城市，我们现在的各地政府应该采取什么办法？学习日本，包括新西兰的经验。
主持人：全面放开？
王克勤：就是只要车子质量是安全的，我就批准你从事出租车行业，就不要任何的审批，有多少人想经营都成，这个行业是放开的，从业是严格控制的。
主持人：就是要必须从业人的素质。
王克勤：从业资格要求高一些，但是行业发展应该全面放开。
主持人：这就意味着在中小城市不要走过去的路径，只有中小城市想公司上申请办出租车公司也好，个人想经营出租车也行，个人和公司任何人都可以投资，只要你是中华人民共和国的公民，只要你的车子是安全和车厂正规的车子，你的历史上没有什么大的问题，任何人都可以办餐馆一样嘛，去办就是了，但是对驾驶员要从严的要求，这样就有很多人，包括现在很多大学生无业可就，这样实际上就是一个优化的过程，使素质更的高人进入这个行业，这个行业的服务态度和服务质量就会逐步提高，像英国，像伦敦，包括像东京的出租车司机，服务素质就这样上来了。我觉得从农村应该开始，农村和中小城市应该现在就走市场化的路子。
还有一点就是，第二个方面，目前有一部分省会城市和较大的城市实行的是混合性模式，就是有挂靠的，主要是挂靠的，刚才你讲的成都的模式，包括沈阳的模式，很多的模式，他们现在也在学习北京和上海的经验，要走公司化的模式，但是走公司化的模式就会引发一系列问题。我觉得这些城市值得学习的模式是哪里，就是完全个体化的模式，就是太原的模式，干什么？出租车经营权证，数量并没有放开的前提下，数量管制和价格管制没放开的情况下，把出租车的经营权和车辆产权的关系完全清晰化，给出租车最早的投资者，给这些司机，出租车公司变成一个就像房地产行业的物业公司一样，中介服务机构一样，这样这种城市的出租车行业就会相对稳定，但是这并不是终极解决问题的方案，终极解决问题的方案就像我前面谈的问题，这是从中小城市，第一层次，努力实现全面市场化。
二级层面，大城市和较大城市，实行太原式的完全个体化的模式，弱化公司的职能，公司成为一个中介服务机构，因为他实际也没投资嘛，每一个人投资、每一个人的收益应该与他实际的投资和贡献成正比，这才是一个公平和合理的机制。对特大城市，我想第一个层次和第二个层次出租车行业的改革逐步实现以后，特大城市随着市场的发展，就像全国当年发展市场经济一样，各地各个行业都自由竞争了，特大城市我想到时候也会出现一个比较令大家满意和政府也轻松的格局，也就是我一直强调这个问题，出租车行业最终的终极目的，就是说努力的实现让公众以最低的价格获取最好的服务，改变现在用很高的社会成本和公众的成本来购买差的服务的这种格局。我觉得这是出租车行业的一个最核心的目的，不要老在考虑空驶率问题，空驶率是老板赚钱不赚钱的问题，跟你没关系，他只要依法纳税是合法的经营者，车子是安全的就可以了，ok了。
主持人：对，我们今天谢谢王老师，他通过七年的扎实的调查素材，给我们提炼出了整个中国出租车行业的一个概况，大家如果关注更多的细节的话，可以去王老师的搜狐博客和王老师有更多的交流，也可以得到更多的、更详实的数据和王老师个人的观点，谢谢大家！
王克勤：也感谢各位，因为出租车行业的改变任重道远，我希望各方面的朋友如果对出租车行业有不同的看法和意见，请发邮件给我，我希望能够得到各个方面更多的意见和观点，以便于让我对出租车行业的研究能够更加的深入和细致，以便能给中央政府提交更加理性、建设性的这样一个出租车行业改变的方案。谢谢大家！
主持人：谢谢！
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